Da década de 1960, quando o presidente Juscelino Kubitschek encampou a política dos “50 anos em 5”, industrializando a qualquer preço o país, até os dias de hoje, o automóvel é objeto de desejo e necessidade em todas as classes. Tanto que não faltam exemplos, na canção popular, de como ele é uma questão central no cotidiano — vide Roberto Carlos em “O Calhambeque” e “O Cadillac”, mostrando que Dorinhas e Rosinhas se encantavam com seus flertes sobre rodas; Gal Costa nos alertando que era preciso saber da gasolina em “Baby”; e Rita Lee insistindo com seu pai que precisava do carro pra poder tirar um sarro com o seu bem em “Papai me Empresta o Carro”.

No dia 4/5, em reunião do Conselho de Desenvolvimento Econômico Social Sustentável (CDESS), o “Conselhão”, no Palácio do Itamaraty, o presidente Lula tocou em uma questão delicada para o brasileiro em geral: o preço dos carros que, mesmo populares, estão proibitivos, uma vez que o mais barato do mercado, um Renault Kwid, saiu de R$ 32 mil em 2018 para os R$ 69 mil atuais. A apresentadora Daniela Lima disse para o parceiro em seu jornalístico na CNN Brasil o que muitos consideram: “Iuri, é melhor dar entrada em um apartamento! Cadê o Gol que a gente comprava em muitas prestações quando arrumava um emprego melhor?”.

Atualmente, o valor médio de um carro novo no Brasil está hoje em torno de R$ 130 mil, quase o dobro do que era em 2017, segundo dados da consultoria Jato Dynamics. Diante deste quadro inviável, o governo e montadoras estão em conversa no afã de lançar carro popular e/ou verde para ser vendido entre R$ 50 mil e R$ 60 mil em mais prestações para turbinar as vendas de um segmento importante quando tratamos de emprego e renda e que ainda figura como parcela significativa do nosso PIB, em torno de de 22% e 4% do PIB total.

O valor proposto, convenhamos, continua inacessível para o bolso da imensa maioria dos brasileiros, ainda mais se pensarmos que estamos vivendo um período de pós-pandemia com maior inflação, menos crédito e altas taxas de juros que incentiva a perda renda generalizada.

O presidente que está em seu terceiro mandato sempre teve um olhar especial para o setor, talvez até pelo seu passado sindical, em que as montadoras eram as cerejas do bolo quando se tratava das indústrias localizadas no ABC paulista. Contudo, é preciso lembrar que esse é um segmento que sempre contou com muitos benefícios, subsídios e atenção dos governos fossem eles democráticos, militares, de esquerda ou de direita. Por que, então, entrou em colapso? Motivos para elencar não faltam: protecionismo e concorrência, custos trabalhistas, infraestrutura precária, incorporação tecnológica e requisitos regulatórios (não existe mais o famoso “carro pelado”), Real desvalorizado, pandemia de Covid-19 e crise de semicondutores.

Atendo-se à questão fiscal: a saída é mais incentivo tributário?

Primeiramente, é preciso entender que esse aumento de preço é muito acima da inflação e não tem relação direta com impostos, pois não houve aumento de tributação. Logo, os incentivos fiscais também não deverão ser tão efetivos. Entre os mais recentes, o programa Inovar-Auto, que foi instituído em 2012, valeu até 2017 e foi sucedido pelo Rota 2030, foram inclusive condenados pela OMC como prática ilegal de comércio exterior.

Tais incentivos, como a maior parte dos concedidos no Brasil, são criticados pela falta de transparência do valor das renúncias fiscais, e pela ausência de mecanismos efetivos de controle que permitam verificar o cumprimento dos seus objetivos que, em linhas gerais, são geração de emprego, investimentos e tecnologia nacional. Nada disso evitou o movimento recente de fechamento de fábricas no Brasil.

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Há, portanto, uma pergunta a ser respondida, levando-se em conta que estamos trafegando com carros mais velhos e obsoletos: como podemos baixar os preços? No caso dos populares, um incentivo cabível e efetivo é a redução de IPI, um imposto seletivo conforme prevê o artigo 153, § 3º, I da Constituição, de modo que deve onerar menos quanto mais essencial for o produto. Se aplicarmos esse princípio, na legislação atual os carros 1.0 têm alíquota de IPI de 5,27%, enquanto os carros de cilindradas maiores têm alíquotas de 9,78% e até 18,81%. Porém, a distinção baseada apenas na cilindrada não é totalmente adequada para a finalidade de incentivar os mais baratos porque temos carros 1.0 turbo com desempenho muito melhor que entram em um segmento acima.

Desta forma, poderia ser feita uma redução ainda maior do IPI, mas que siga outro critério, como restringir a motores de aspiração natural ou de determinada potência, de modo a atingir o valor dos populares. O possível benefício seria a redução dos preços e aumento das vendas, com geração de emprego e maior acesso aos carros mais em conta.

Há, porém, que se considerar que não sendo a tributação o fator determinante para esse quadro de encarecimento dos carros e que as políticas de incentivos no país, de modo geral, não contam com mecanismos de controle de resultados e revisão dos benefícios, é possível que eventual incentivo produza apenas o aumento das margens de lucro das montadoras, fato que aconteceu recentemente com a política do governo Dilma em relação à desoneração da folha de pagamento.

André Lopes Guimarães é líder de contencioso administrativo fiscal da LacLaw Consultoria Tributária, bacharel em Direito pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP), especialista em gestão tributária pela Faculdade da Fundação Instituto de Pesquisas Contábeis, Atuariais e Financeiras (Fipecafi), mestre em Direito Tributário pela Escola de Direito de São Paulo da Fundação Getulio Vargas (FGV-Direito SP) e especialista no atendimento de fiscalizações, na defesa de autos de infração e despachos decisórios, gestão de processos administrativos e análise de planejamentos.

Consultor Júridico