Em 25/5/2017, o Supremo Tribunal Federal, depois de longos debates, pacificou a questão acerca da aplicação da Convenção de Varsóvia-Montreal (decretos-lei 20.704/31 e 5.910/2006, respectivamente) ao transporte internacional aéreo de carga, fixando que, “nos termos do artigo 178 da Constituição da República, as normas e os tratados internacionais limitadores da responsabilidade das transportadoras aéreas de passageiros, especialmente as Convenções de Varsóvia e Montreal, têm prevalência em relação ao Código de Defesa do Consumidor” [1].
Essa decisão vinculante do STF encerrou as discussões doutrinárias e jurisprudenciais sobre a prevalência do tratado sobre a lei interna e, notadamente, sobre a possibilidade de limitação da indenização do cliente em caso de extravio/avaria de carga (cf. previsto no artigo 22, item 3, da Convenção de Montreal — Decreto nº 5.910/2006), à luz da “regra constitucional da indenizabilidade irrestrita”, tal como destacado na decisão do ministro Antonio Cezar Peluso que inaugurou a repercussão geral do tema no Supremo [2].
Não obstante, em recentes julgados, o TJ-SP (Tribunal de Justiça de São Paulo) tem adotado entendimento no sentido de que as faturas comerciais relacionadas à carga transportada entregues ao transportador, enquanto documentos que integrariam o conhecimento de embarque, seriam suficientes ao preenchimento do requisito exigido pelo item 3 do artigo 22 da convenção [3], também por força do previsto nos artigos 4º e 11 da mesma convenção, de modo a afastar qualquer restrição ressarcitória em caso de extravio ou avaria [4].
Cuida-se, com o devido respeito, de intelecção equivocada que, por vias transversas, visa ressuscitar a questão já decidida pelo Supremo a respeito da incidência do teto previsto na convenção, além de, evidentemente, impor severa violação ao referido dispositivo normativo.
Com efeito, o artigo 22, item 3, é absolutamente claro a respeito dos presssupostos legais para afastar a limitação da responsabilidade do transportador, quais sejam, (1) estar o valor da carga declarado no próprio conhecimento de transporte (sendo, pois, desimportante que a fatura comercial ou os documentos fiscais o refira) e, cumulativamente, (2) pagar o cliente à transportadora um valor extra a título de garantia-seguro para fazer jus ao total da dívida em caso de extravio da mercadoria [5].
Como se vê, o Decreto nº 5.910/2006 que incorporou a Convenção de Montreal exige uma declaração especial do expedidor, não bastando, pois, aquilo que eventualmente constar das faturas anexadas ao contrato de transporte ou que acompanham o conhecimento, mesmo porque, do contrário, simplesmente não haveria limitação indenizatória alguma (dado o fato notório de que tal documentação invariavelmente alicerça o transporte, inclusive para fins alfandegários, e são sempre referidas no conhecimento de transporte).
A fim de que seja preenchido o primeiro requisito do item 3 do artigo 22 é, portanto, imprescindível haver uma declaração específica do cliente-expedidor, assim feita para dado propósito, qual seja, afastar a limitação indenizatória, em um lugar específico (“campo”) indicado no conhecimento de transporte (= documento que consubstancia o contrato de transporte,[6] AWB — airwaybill no transporte aéreo) [7]. Esse manifesto especial do cliente, vale ressaltar, tem justamente o propósito de diferenciar de outras “declarações” ou referências incidentais à estima da carga que possam constar do negócio de transporte (v.g., declaração fiscal, anotações em faturas — commercial invoices —, notas-fiscais de entrada etc.!) [8].
Acresce que os artigos 4 e 11 da Convenção de Montreal (que, como visto, também vêm sendo invocados por alguns dos precedentes do TJ-SP), não guardam, necessariamente, relação com a identificação dessa declaração especial de valor. O artigo 4 serve para o caso de não expedição do conhecimento de transporte, situação extravagante que delira da maioria dos casos de transporte aéreo internacional de mercadorias, nos quais sempre há a expedição do AWB, inclusive por questões regulatórias. Por sua vez, o artigo 11, item 1, da Convenção, apenas dispõe que o conhecimento de embarque goza de presunção das condições de transporte nele assinaladas, nada mais. É dizer, tais dispositivos não expressam algo que possa excluir ou restringir o regramento do artigo 22, 3, sobre a obrigatoriedade de a importância financeira da mercadoria estar, de modo expresso e inequívoco, escrita no campo apropriado no AWB, quando este tiver sido expedido.
Mas, a propósito, vale também advertir que não basta apenas declarar o valor da carga no lugar específico do conhecimento (AWB), porquanto a lei exige, concomitantemente, tenha ainda o cliente-expedidor quitado uma taxa extra, a semelhança de um seguro de carga [9]. Nos parece que esses precedentes do tribunal de justiça estão descartando, igualmente, esse segundo requisito, sem o qual de indenização completa (integral) não se pode cogitar, a despeito de ser possível ou não identificar, direta ou “indiretamente”, a estima da carga sob transporte.
Em suma, sem o preenchimento dessas duas condições legais, caso haja extravio ou danos a carga no curso do transporte aéreo internacional, mesmo que por culpa dos prepostos da transportadora, a indenização deverá ser tarifada a 17 direitos especiais de saque por quilograma.
Nesse sentido, a 2ª Seção do STJ (Superior Tribunal de Justiça), no recentíssimo julgamento dos Embargos de Divergência em Recurso Especial nº 1.289.629/SP, consignou que a declaração especial deve estar no conhecimento de carga, sem a qual a responsabilidade da transportadora é limitada [10]. A 3ª Turma, em precedente de lavra da eminente ministra Nancy Andrighi, datado de março de 2023, também advertiu que a “declaração especial não se confunde com outros documentos“, bem como que “admitir documentos que não a Declaração Especial de Valor, seria uma interpretação extensiva da Convenção de Montreal, o que poderia representar uma violação às obrigações internacionais assumidas pelo Brasil” [11]. Noutras palavras, é irrelevante que o conhecimento refira a existência de faturas e que nelas haja valor da carga.
A propósito, notadamente nas ações de regresso de seguradoras em face das transportadoras, é de rigor a adoção de uma leitura objetiva do artigo 22, 3, da convenção. Isso porque, como se sabe, nesses casos, muitas vezes o cliente-expedidor prefere não declarar no conhecimento — AWB —, no espaço destinado para tanto, o valor da carga e, consequentemente, também não remunera o frete extra à transportadora, optando por contratar, por questão de economia, um seguro “por fora”, através de uma seguradora atuante no mercado. Nesta situação, se a mercadoria vier a se perder ou sofrer avarias no curso do transporte [12], a seguradora, embora tenha indenizado o cliente pela importância total dos prejuízos sofridos (adimplindo, no caso, o contrato de seguro), na lide de regresso em face da transportadora terá os mesmos direitos que seu cliente, originalmente, possuía (artigo 786, CC) [13], e, logo, receberá apenas o limite legalmente tarifado.
A bem da verdade, consoante afirmou fundado voto da lavra do culto ministro Antonio Carlos Ferreira, cuida-se aí de uma questão de assunção de riscos, donde ser inconcebível cogitar indenização regressiva integral à seguradora, fora do que especifica a lei [14]. E é também uma questão do boa-fé do cliente-expedidor, como alude Marco Fábio Morsello, eminente professor da Faculdade de Direito da USP e desembargador do TJ-SP, na sua indispensável obra sobre responsabilidade civil no transporte aéreo [15]; afinal, não pode o cliente remunerar o frete mínimo, calculado sem consideração à real importância do bem (não expressamente declarado no conhecimento), e, depois do evento danoso, decidir postular indenização total (por si ou regressivamente, via seguradora), como se tais regras legais inexistissem!
Daí, em nosso ver, não ser possível atribuir ao artigo 22, item 3, da Convenção de Montreal qualquer entendimento alargado, além do seu texto expresso e absolutamente claro, segundo o qual a indenização será tarifada, inclusive nas lides regressivas de seguradoras, salvo se houver, ao mesmo tempo, (1) a declaração expressa do valor da carga no próprio conhecimento de transporte, no campo/lugar/espaço indicado para tal finalidade (sendo irrelevante, para tanto, a menção ou entrega de faturas em que constem a estima das mercadorias); e (2) o pagamento de uma taxa extra (quantia extra ou suplementar) ao transportador (para fins de indenização integral em caso de extravio ou danos ao bem transportado).
[3] “Art. 22. (…) 3. No transporte de carga, a responsabilidade do transportador em caso de destruição, perda, avaria ou atraso se limita a uma quantia de 17 Direitos Especiais de Saque por quilograma, a menos que o expedidor haja feito ao transportador, ao entregar-lhe o volume, uma declaração especial de valor de sua entrega no lugar de destino, e tenha pago uma quantia suplementar, se for cabível”.
[5] Aliás, essa regra, embora prevista no tratado internacional, nunca foi nenhuma novidade no sistema brasileiro de transporte, como se tira v.g. do art. 750 do Código Civil e do art. 262 da Lei nº 7.565/86, cujos preceitos são similares. Na verdade, qualquer cidadão que já tenha mudado de casa sabe disso, quando tem de preencher o campo do formulário da transportadora em que é possível declarar o valor dos objetos a serem transportados, para que, então, seja orçado o seguro para caso de danos. Se não declara o valor, não receberá indenização compatível caso o funcionário da empresa venha a quebrar o lustre, a geladeira, as taças de cristal, ou seja o que for!
[8] Aliás, cuida-se de interpretação óbvia, pois todo o mundo pode saber o preço de uma coisa ou sua estima (v.g., 1 kg de ouro, a camisa 10 que o Pelé usou na Copa, etc.), mas nem por isso é lícito impor à transportadora indenização total por extravio da mercadoria, se o cliente nada fez para garantir indenização plena, apontando (= declarando) o valor da coisa transportada no conhecimento de transporte e pagando a taxa extra correspondente (cf. art. 22, 3, da Convenção).
Antonio de Pádua Soubhie Nogueira é advogado em São Paulo e Brasília, mestre e doutor em Processo Civil pela Universidade de São Paulo (USP), relator do Tribunal de Ética e Disciplina III da OAB-SP desde 2010, associado efetivo do Iasp e ex-presidente da sua Comissão de Direito Processual Civil e sócio titular de Antonio de Pádua Soubhie Nogueira Advocacia.
Jorge Oliveira Lacerda de Lima é advogado em São Paulo, especialista em Processo Civil pela Aasp-USP e sócio de Antonio de Pádua Soubhie Nogueira Advocacia.